什么是長玻纖增強聚丙烯塑料
長玻纖增強聚丙烯塑料指含有玻璃纖維長度在10到25mm的改性聚丙烯復合材料，經(jīng)過注塑等工藝形成三維結構，英文為 LongGlassFiberpolypropylene，簡寫為LGFPP。國內(nèi)外亦有非常多資料將長纖維增強塑料簡稱為LFT，即Long- fiberreinforcethermoplastic的縮寫。從材料定義看，LGFPP屬于LFT的一種。


微觀結構決定宏觀性能，因此10~25mm長玻纖增強塑料(簡寫LGFPP)相比普通4~7mm短玻纖增強塑料(簡寫GFPP)具有更高的強度（strength)、剛度、韌 性，以及尺寸穩(wěn)定性、翹曲度低等優(yōu)勢。此外，長玻纖增強聚丙烯材料即使經(jīng)受100℃的高溫也不會產(chǎn)生明顯的蠕變，且比短玻纖增強聚丙烯有著更好的抗蠕變性 能。
在注塑成品上，長玻纖交錯成立體網(wǎng)絡結構，即使聚丙烯基材灼燒后，長玻纖網(wǎng)絡仍形成一定強度的玻纖骨架，而短玻纖灼燒后一般則成無強度的纖維骨架。阻燃劑又稱難燃劑、耐火劑、 防火劑，通過若干機理發(fā)揮其阻燃作用的，如吸熱作用、覆蓋作用、抑制鏈反應、不燃氣體的窒息作用等，多數(shù)阻燃劑是通過若干機理共同作用達到阻燃目的。阻燃劑主要分為有機和無機、鹵素和非鹵。造成這 種情況，主要因為增強纖維的長徑比值（兩數(shù)相比所得的值)決定增強效果，臨界長徑=L/D，臨界長徑比小于100的填料和短玻璃纖維沒有增強作用，而臨界長徑比小于100的長 玻璃纖維則起到增強作用。
與金屬材料(Material)和熱固性復合材料相比，長玻纖塑料密度低，相同部件重量可減輕20~50%;長玻纖塑料能為設計人員提供更大的設計靈活性，比如可成型形狀復雜 的部件，集成零部件使用數(shù)量，節(jié)約模具成本(一般長玻纖塑料注塑模具的成本約為金屬沖壓模具成本的20%)，減少能耗(長玻纖塑料的生產(chǎn)(Produce)能耗僅為鋼制品的 60~80%、鋁（Al)制品的35~50%)，簡化裝配工序。


基于長玻纖材料(Material)的應用優(yōu)勢（解釋:能壓倒對方的有利形勢)，其在汽車應用已越來越廣泛，在主流車型新車型上，我們已越來越多看到以下部件采用長玻纖增強聚丙烯材料，長纖維增強聚丙烯被用 于轎車的儀表板本體骨架、電池托架、前端模塊、控電盒、座椅支撐架、備胎盤、擋泥板、底盤蓋板、噪音隔板、后車門框架等。
前端模塊：對于汽車前端模塊，采用PP-LGF30材料，可將散熱器、喇叭、冷凝器、托架等超過10個傳統(tǒng)金屬件集成于一個整體;相比金屬件更耐腐蝕，密度小、重量減輕約30%，具有更高的設計自由度，可直接回收無需分類處理;降低了制造成本，有明顯的降本優(yōu)勢。
儀表板本體骨架：對于軟質(zhì)儀表板骨架材料，采用LGFPP比填充PP材料強 度更高、彎曲模量更改，流動性更好些，在相同強度下，儀表板設計厚度可減薄從而減重，一般減重效果約20%。同時，可將傳統(tǒng)的多個部件儀解釋：鐘表或其他儀表上的刻度盤托架發(fā)展為單 個模塊。此外，儀表板前除霜風道本體、儀表板中間骨架選材，一般與儀表板本體骨架采用同一種材料，可進一步提升減重效果。


長玻纖增強聚丙烯塑料指含有玻璃纖維長度在10到25mm的改性聚丙烯復合材料，經(jīng)過注塑等工藝形成三維結構，英文為 LongGlassFiberpolypropylene，簡寫為LGFPP。國內(nèi)外亦有很多資料將長纖維增強塑料簡稱為LFT，即Long- fiberreinforcethermoplastic的縮寫。從材料定義看，LGFPP屬于LFT的一種。


微觀結構決定宏觀性能，因此10~25mm長玻纖增強塑料(簡寫LGFPP)相比普通4~7mm短玻纖增強塑料(簡寫GFPP)具有更高的強度、剛度、韌 性，以及尺寸穩(wěn)定（解釋:穩(wěn)固安定；沒有變動)性、翹曲度低等優(yōu)勢。此外，長玻纖增強聚丙烯材料即使經(jīng)受100℃的高溫也不會產(chǎn)生明顯的蠕變，且比短玻纖增強聚丙烯有著更好的抗蠕變性 能。
在注塑成品上，長玻纖交錯成立體網(wǎng)絡結構，即使聚丙烯基材灼燒后，長玻纖網(wǎng)絡仍形成一定強度的玻纖骨架，而短玻纖灼燒后一般則成無強度的纖維骨架。造成這 種情況，主要因為增強纖維的長徑比值（兩數(shù)相比所得的值)決定增強效果，臨界長徑=L/D，臨界長徑比小于100的填料和短玻璃材質(zhì)纖維沒有增強作用，而臨界長徑比小于100的長 玻璃纖維則起到增強作用。
與金屬材料和熱固性復合材料相比，長玻纖塑料（結構:合成樹脂、增塑劑、穩(wěn)定劑、色料)密度低，相同部件重量可減輕20~50%;長玻纖塑料能為設計人員提供更大的設計靈活性，比如可成型形狀復雜 的部件，集成零部件使用數(shù)量，節(jié)約模具（稱號：工業(yè)之母）成本(一般長玻纖塑料注塑模具的成本約為金屬沖壓模具成本的20%)，最大化減少能耗(長玻纖塑料的生產(chǎn)(Produce)能耗僅為鋼制品的 60~80%、鋁制品的35~50%)，簡化裝配(assemble)工序。


基于長玻纖材料的應用優(yōu)勢，其在汽車應用已越來越廣泛，在主流車型新車型上，我們已越來越多看到以下部件采用長玻纖增強聚丙烯材料，長纖維增強聚丙烯被用 于轎車的儀表板本體骨架、電池托架、前端模塊、控電盒、座椅支撐架、備胎盤、擋泥板、底盤蓋板、噪音隔板、后車門框架等。
前端模塊：對于汽車前端模塊，采用PP-LGF30材料，可將散熱器、喇叭、冷凝器、托架等超過10個傳統(tǒng)金屬件集成于一個整體;相比金屬件更耐腐蝕，密度小、重量減輕約30%，具有更高的設計自由度，可直接回收無需分類處理;降低了制造成本，有明顯的降本優(yōu)勢（解釋:能壓倒對方的有利形勢)。
儀表板本體骨架：對于軟質(zhì)儀表板骨架材料，采用LGFPP比填充PP材料強 度更高、折疊模量更改，流動性更好些，在相同強度下，儀表板設計厚度可減薄從而減重，一般減重效果約20%。同時，可將傳統(tǒng)的多個部件儀表盤托架發(fā)展為單 個模塊。此外，儀表板前除霜風道本體、儀表板中間骨架選材，一般與儀表板本體骨架采用同一種材料，可進一步提升減重效果。
座椅靠背：替代傳統(tǒng)鋼材骨架可實現(xiàn)減重20%、且優(yōu)異的設計自由度和機械性能、擴大的乘坐空間等特點。阻燃劑有機是以溴系、磷氮系、氮系和 紅磷及化合物為代表的一些阻燃劑，無機主要是 三氧化二銻、 氫氧化鎂、 氫氧化鋁，硅系等阻燃體系。根據(jù)組成，添加型阻燃劑主要包括 無機阻燃劑、 鹵系阻燃劑（有機 氯化物和有機 溴化物）、 磷系阻燃劑（ 赤磷、 磷酸酯及鹵代磷酸酯等）和 氮系阻燃劑等。


減重降本一直是整車比較關注的話題，相比外資車企將PP-LGF作為輕量化新材料的成功應用，自主品牌在實施過程中還有許多困難需要克服。阻燃劑有機是以溴系、磷氮系、氮系和 紅磷及化合物為代表的一些阻燃劑，無機主要是 三氧化二銻、 氫氧化鎂、 氫氧化鋁，硅系等阻燃體系。根據(jù)組成，添加型阻燃劑主要包括 無機阻燃劑、 鹵系阻燃劑（有機 氯化物和有機 溴化物）、 磷系阻燃劑（ 赤磷、 磷酸酯及鹵代磷酸酯等）和 氮系阻燃劑等。比如：

　　(1)樹立理EVI(EarlyVendorInvolvement的縮寫)概念(Idea)：即材料供應商系統(tǒng)零件供應商，在概念開發(fā)階段介入（interpose)新車型項目，充分了解 主機廠用戶對材料的需求，從而提高更改性能的產(chǎn)品(Product)和服務;如果僅以標桿車企用材作為選材依據(jù)(yī jù)，則在車型上市與標桿車已有約5年的選材差距。

　　(2)成本分析：若單純從原料(raw material)成本考慮，每公斤塑料價格高于金屬材料;但前期模具（稱號：工業(yè)之母）費用(expense)投入較少，塑料件注塑模具僅同部件鋼質(zhì)模具的50%，模壓模具僅為同部件鋼質(zhì)模具30~40%;集成周邊部件，模塊化供貨，可進一步節(jié)省主機廠裝配等費用、減少裝配工具、節(jié)約場地。

　　(3)其他方面：部件用材料種類的改變，材料收縮率變化需要開發(fā)新模具;同時針對長玻纖特殊材料，需要采用不同于常規(guī)注塑機等加工設備。雖然，作為外購件大部分技術攻關由一級供應商來承擔進行，但在主機廠需要做好長玻纖材料產(chǎn)業(yè)化過程中的各種技術問題的應對措施（指針對問題的解決辦法)。
在長玻纖增強塑料的應用開發(fā)方面，外資車企在應用開發(fā)方面更為深入和超前，國內(nèi)自主品牌則更多地借鑒(jiè jiàn)吸收應用外資車企的成熟應用案例和先進技術。
在材料(Material)替代方面，長玻纖塑料類制品可同時起到減重、降本的作用。之前是短玻纖尼龍材料代替金屬材料，近幾年隨著輕量化材料應用開發(fā)，長玻纖增強聚丙烯材料在越來越多的汽車部件上逐步（step by step)代替了短玻纖尼龍塑料，這樣進一步推廣了LGFPP材料在汽車上的研究與應用。